"Et tog er et tog" tror du måske, men der er forskellige togtyper, og nogle tog adskiller sig meget fra andre, hvilket betyder, at de kræver forskellige tilgange til drift, kontrol, håndtering og vedligeholdelse. Denne artikel beskriver togtyper set på jernbaner rundt om i verden baseret på moderne praksis og viser nogle eksempler, hvor det er passende.

Et tog defineres her som et eller flere jernbanevogne, der kan flyttes. Det kan bestå af et lokomotiv (nogle gange mere end et) til at levere strøm med forskellige ikke-drevne køretøjer knyttet til det. Det kan bestå af flere enheder, dvs. flere køretøjer formet til en fast formation eller sæt, der bærer deres egen kraft og ikke kræver et lokomotiv. Et tog kan kun være et lokomotiv, der kører lys (deadheading) til et punkt andetsteds på jernbanen. Et tog kan være passagerbefordrende, gods eller sjældent i dag blandet.

Et tog kan køres manuelt (af en chauffør, motormand, operatør eller ingeniør) og kan have andre besætningsmedlemmer (assisterende chauffør, brandmand, konduktør og / eller cateringpersonale) til at hjælpe chaufføren og / eller passagererne. Tog kan også køre under en grad af automatisering, hvor trækkraft og bremsning styres af computere og vejen til at træne transmissioner.

For det første er det vigtigt at forstå jernbanens natur. En jernbane er et fast styresystem. Føringsvejen - sporet - bestemmer, hvor toget skal køre ved at styre hjulene, så der er ingen separat styremekanisme. Ruten, toget følger, styres af sporet. Togets hjul er designet til at passe til skinnerne og kompensere for kurver og give dem mulighed for at blive forhandlet med en rimelig hastighed. Der er andre typer styresystemer såsom specialiserede jernbanedesigner til gadejernbaner og metrotog med gummidæk, men sporformen vist i figur 1 er det normale arrangement.

Jernbanehjul og skinner er lavet af stål. Kontakten mellem dem sidder på skinnerne uden styring bortset fra dækkets form i forhold til skinnehovedet. I modsætning til hvad mange tror, ​​skal flangerne ikke røre ved skinnerne. Flanger er kun en sidste udvej for at forhindre, at hjulene sporer ud - de er en sikkerhedsfunktion. Hjuldækket er keglet og skinnehovedet let buet som vist i figur 2 og 3. Skinnerne er også indstillet i en indadgående vinkel.

Ideelt set skal hjulprofilen bestemmes efter aftale mellem jernbaneinfrastrukturejeren og ejeren af ​​det rullende materiel. Naturligvis varierer det fra sted til sted, men det er sjældent en simpel vinkel. Det er normalt en nøje beregnet sammensat form. Med hensyn til skinnevinklen er den f.eks. I Storbritannien indstillet til 1 ud af 20 (1/20 eller 0,05). I USA og Frankrig er det normalt 1/40. Letbanesystemer, der kører over veje, vil have specielle profiler.

Mange operatører bruger flange- eller skinnesmøring for at lette passage af hjul på kurver. Smøreanordninger kan monteres på sporet eller toget. Det er vigtigt at sikre, at den påførte mængde smøremiddel er nøjagtigt korrekt. For meget vil få dækket til at blive forurenet og føre til glidning og fladhjul. For lidt fører til overdreven slitage. Der vil altid være en vis glidning mellem hjulet og skinnen på kurver, men dette minimeres, hvis skinnen og hjulet begge er konstrueret og vedligeholdt til de korrekte standarder.

Det traditionelle tog består af en samling af busser (eller godsvogne) med passende motorkraft fastgjort i form af et lokomotiv (figur 4). Toget består af tilstrækkelige køretøjer til at bære trafikudbuddet og forsynet med nok strøm til jobbet. Til passageroperationer er et lokomotiv normalt tilstrækkeligt. I tunge fragtoperationer kan dette antal gå op til fire lokomotiver foran og nogle andre steder langs toget.

En god del fleksibilitet er mulig med lokomotivtransport. Så længe togvægten forbliver inden for lokomotivets kapacitet, kan et hvilket som helst antal køretøjer fastgøres, selv om grænser vil blive pålagt per platform eller sidesporlængder. Lokomotiver i sig selv kan også være fleksible, hvoraf mange er designet til at dække en række opgaver.

Fordelene ved lokomotivtrækkede tog betyder, at de er den bedste mulighed for mange jernbaneoperatører rundt om i verden, især godstransport, men hvor trafikken er tæt, dvs. hvor der kræves et stort antal tog, er en mere rationel tilgang nødvendig, især på terminaler. Derudover vil faste formationstog i meget forudsigelige operationer som pendeltjenester eller metrolinjer være de mest effektive.

En ulempe ved traditionel lokomotivtransport vises ved slutningen af ​​linjen (figur 5). Når et tog ankommer til en blindgyde-terminal, fanges lokomotivet mellem toget, og bufferen stopper. Den eneste måde at frigøre lokomotivet er at fjerne toget, og til det kræves et andet lokomotiv. Denne anden loco er fastgjort til den anden ende af toget og vil blive brugt til at levere strøm til returflyvningen. Når toget er fjernet, frigøres det første lokomotiv, flyttes væk fra perronen til et "loco sidespor" nær terminalen og opbevares, indtil det bruges til returflyvning af et andet tog. Dette problem kan løses, hvis der er plads. Toget stopper en afstand fra bufferstoppestederne, og der er en crossover til et kørespor. Dette betegnes engang som en "lokomotivudgang".